Podul de la Cernavodă era cel mai lung pod din Europa în 1895

În 1895 a fost inaugurat podul de la Cernavodă, proiectat şi construit de Anghel Saligny, la acea vreme cel mai lung pod din Europa.

Acesta a fost construit între 1890 şi 1895 pentru a asigura legătura feroviară între Bucureşti şi Constanţa. Începerea lucrărilor de execuţie a avut loc la 26 noiembrie 1890 în prezenţa regelui Carol I.

Podul de peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.
Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România şi al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.
Costul total al tronsonului de linie ferată Feteşti-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată şi staţiile, a fost de 35 milioane lei aur.

Un arc de oţel peste apele bătrânului Danubiu… Podurile feroviare de la Feteşti – Cernavodă (1895 – 2015).

Un veritabil arc de oţel ce se întinde semeţ peste apele bătrânului Danubiu, complexul podurilor metalice construite de inginerul Anghel Saligny la Feteşti şi Cernavodă, reprezinntă şi în prezent unica legătură feroviară între Dobrogea şi restul României.

În contextul politic generat de izbucnirea Războiului Crimeii (1853 – 1856), prima idee ce viza construirea unui drum de fier către ţărmul Mării Negre îşi face aparaţia în textul scrisorii pe care, la 22 Decembrie 1855, Principele Barbu Ştirbey o adresa Contelui Coronini, comandantul armatelor Austriece ce ocupaseră teritoriul Ţării Româneşti cu un an în urmă.

În respectivul document, Domnitorul Valah considera necesară întocmirea cât mai rapidă a unui studiu pentru realizarea unui drum de fier ce ar fi urmat să traverseze apele Dunării „la punctul ce se va găsi prielnic” şi să se prelungească pe teritoriul Imperiului Otoman.

Cu toate că la 1 Septembrie 1857 „Societatea Anonimă a Căilor Ferate Dunăre – Marea Neagră şi a Portului Constanţa” a obţinut firmanul sultanului Abdülmecid I, document prin care era aprobată construcţia unui „drum de fier” ce avea să unească între ele porturile Constanţa şi Cernavodă, problema legăturii cu Ţara Românească şi a eventualului punct de traversare a continuat să genereze ample discuţii ce s-au prelungit pentru încă alte două decenii, până la sfârşitul anului 1878, când, conform prevederilor Tratatului de Pace de la Berlin, Dobrogea a revenit statului român.

Aproape imediat, Guvernul României a demarat negocieri ce aveau ca obiect răscumpărarea căii ferate Cernavodă Port – Constanţa Port, de la concesionarul britanic, iar la începutul anului 1879, a fost reafirmată decizia de a construi un drum de fier către ţărmul Mării Negre.

Un an mai târziu, în baza Înaltului Decret Regal Nr. 2539, document publicat în Monitorul Oficial din 7 Mai 1880, Ministerului Agriculturii, Comerţului şi Lucrărilor Publice le-au fost acordate un credit extraordinar în valoare de 70.000 de lei, ce urma a fi folosit pentru finanţarea studiilor şi proiectelor viitoarei magistrale feroviare Bucureşti – Feteşti.

La scurt timp după răscumpărarea căii ferate Cernavodă Port – Constanţa Port, ce a fost oficial încheiată la 10 Decembrie 1882, Guvernul României a iniţiat un concurs internaţional de proiecte pentru construirea celor două poduri ce urmau să traverseze apele Dunării şi cele ale Braţului Borcea, la Cernavodă şi Feteşti, termenul limită pentru prezentarea oferteleor urmând a fi 1 Septembrie 1883.

În acea zi, comisia de analiză a proiectelor depuse, din care făceau parte personalităţi de renume mondial din domeniului construcţiilor (Spiridon Yorceanu, E. Winkler – profesor la Universitatea Polithnică din Berlin, E. Collignon – profesor la Şcoala Naţională de Poduri şi Şosele din Paris, Dimitrie Frunză şi Constantin Olănescu – ingineri români) a considerat că niciuna dintre cele opt oferte prezentate de companiile din Franţa, Germania, Elveţia şi Belgia nu putea fi declarate câştigătoare, motiv ce a făcut ca întregul concurs să se repete trei ani mai târziu.

Deoarece şi de această dată, niciunul dintre cele cinci proiecte depuse nu a întrunit condiţiile necesare pentru a fi aprobate, în unanimitate, membrii comisiei de examinare (Spiridon Yorceanu, Gheorghe Duca, C.C. Popescu şi C. Mironescu) i-au sugerat lui Anghel Saligny, ce ocupase funcţia de secretar al ambelor concursuri, să elaboreze propriul studiu, ce nu urma însă să creeze obligaţia de a fi acceptat de Guvernul României.

Bazat pe cei peste zece ani de experienţă pe care îî avea în domeniu şi pe o serie de ample discuţii purtate cu constructorii podului „Firth of Forth”, considerată în acea vreme drept cea mai lungă structură metalică din lume, studiul prezentat a fost aprobat în ziua de 18 Noiembrie 1887, tânărul inginer român de 33 de ani fiind desemnat oficial constructor al viitoarei căi ferate Bucureşti – Feteşti şi al podurilor metalice prin intermediul cărora urma să se realizeze legătura între noul traseu şi linia ferată Cernavodă Port – Constanţa.

Definitivat în ziua de 1 Decembrie1889, proiectul ansamblului „Podurilor Dunărene de la Feteşti – Cernavodă” urma să fie transpus în practică cu ajutorul a trei dintre companiile ce participaseră la concursurile anterioare.

Astfel, realizarea tablierului metalic al podului peste Braţul Borcea a fost încredinţat firmei franceze Fives – Lille, cel al podului peste Dunăre, grupului Schneider – Creusot, în timp ce viaductele de acces şi cele care traversau Balta Iezer urmau a fi construite şi montate de compania belgiană Cockerill.

Întreagul şantier s-a aflat sub permanenta supraveghere a lui Anghel Saligny şi a colectivului reunit în jurul său, din care făceau parte unii dintre cei mai valoroşi ingineri ai României sfârşitului de secol XIX: Ion Baiulescu, N. Herjeu, Şt. Gherorghiu, Ion Pâslă, Ion I.C. Brătianu, Ion Ionescu, Victor Cristescu, toţi licenţiaţi ai universităţilor de construcţii din Viena şi Paris și a Şcolii Naţionale de Poduri şi Şosele din Bucureşti. Direcţia Generală a Căilor Ferate Române a fost obligată ,printr-o menţiune contractuală, să îşi asume întreaga responsabilitate tehnică pentru calculele şi dispozitivele utilizate pentru construcţia complexului celor trei „Poduri Dunărene”, a căror piatră fundamentală a fost aşezată într-o solemnă ceremonie ce a avut loc în ziua de 21 Octombrie 1890.

Realizată respectând cele mai avansate norme de proiectare existente în acel moment, unele din calculele de rezistenţă fiind reverificate de nu mai puţin de şapte ori, suprastructura metalică a complexului de poduri măsura 4087 de metri (podul Borcea – 970 m, viaductul Iezer – 1455 m, iar podul Dunărea – 1662 metri), râmânând pentru mulţi ani după inaugurarea sa, cea mai lungă lucrare de acest tip de pe întregul mapamond.

După şase ani de eforturi neântrerupte, în ziua de 26 Septembrie 1895, în cadrul unei fastuoase ceremonii la care au luat parte M.S. Regele Carol I şi Regina Elisabeta, membrii Guvernului Românei, numeroase alte oficialităţi şi aproape „30 – 40.000 de oameni” ajunşi pe malul Dunării cu unul dintre numeroasele trenuri ce sosiseră din „Dobrogea, din Ialomiţa şi din Bucureşti”, Suveranul României a bătut ultimul nit (confecţionat din argint), marcând astfel încheierea construcţiei monumentalei opere de arhitectură feroviară.

Şi parcă pentru a risipi definitiv orice urmă de îndoială… „15 locomotive, frumos împodobite cu steaguri şi verdeaţă” apărute „în cea mai mare repeziciune dinspre Feteşti” au traversat podul într-un şuierat asurzitor, cu nemaivăzuta viteză de 70 de kilometri pe oră, în timp ce „toate sirenele de la vapoarele ancorate pe Dunăre scoteau tot felul de fluierături care mai de care mai stridente, muzica intona imnul naţional iar vasele de război trăgeau salve de tunuri”.

Însă, după numai două decenii de exploatare, la începutul lunii octombrie a anului 1916, trupele române ce se retrăgeau precipitat din faţa inamicului, au primit ordinul de a distruge unica legătură feroviară între Dobrogea şi restul ţării, astfel că după ce detonarea podului peste Dunăre a eşuat din cauza ruperii unuia dintre fitilele încărcăturilor explozive, geniştii comandaţi de Generalul Scarlat Panaitescu au fost nevoiţi să distrugă celelalte două componente ale complexului de poduri (viaductul Iezer şi podul ce traversa apele braţului Borcea), întreaga operaţiune durând nu mai puţin de 27 de ore.

În timpul vremelnicei ocupaţii a teritoriului României, armatele germane au reuşit să restabilească circulaţia trenurilor pe podul ce traversa Dunărea, iar după încheierea reparaţiilor la viaductul Iezer, au adus la Feteşti un feribot, ce nu a mai apucat însă să fie pus în stare de funcţionare.

Vitală pentru atât de greu încercatul stat român, restabilirea legăturii feroviară cu portul Constanţa, a demarat imediat după încheierea Primului Război Mondial. În acest scop, la aproximativ 400 de metri în amonte de lucrarea de artă distrusă, a fost montat un feribot cu ajutorul căruia puteau fi transbordate între 80 şi 120 de vagoane în fiecare zi.

Concomitent, a fost demarată construcţia unui pod provizoriu de pontoane, ce a început să funţioneze în ziua de 19 Septembrie 1919.

Restabilirea completă a circulaţiei trenurilor peste braţul Borcea a putut fi posibilă abia doi ani mai tîrziu, la 22 Decembrie 1921, când a fost finalizat noul tablier metalic ale cărui componente fuseseră parţial realizate la uzinele Reşiţa.

Pe parcursul anilor interbelici, odată ce locomotivele cu abur au devenit tot mai grele, iar sarcina lor pe osie a sporit considerabil, complexul „Podurilor Dunărene” a început să fie din ce în ce mai solicitat, traversarea sa fiind posibilă doar cu o serie de restricţii (interzicerea dublei tracţiuni, încărcarea incompletă a vagoanelor de mare tonaj, ample manevre de descompunere şi recompunere a trenurilor de marfă).

La scurt timp după implicarea României în cea de-a doua conflagraţie mondială, deosebita importanţă strategică pe care o avea legătura feroviară cu portul Constanţa, a făcut ca ea să devină o ţintă a atacurilor aeriene sovietice. În noaptea de 10/11 August 1941, la ora 4:30, două bombardiere au reuşit să lanseze mai multe proiectile asupra podului ce traversa Dunărea.

Din fericire, explozia celor două bombe ce au lovit în plin viaductul de acces dinspre Cernavodă, nu a produs avarii grave structurii metalice, circulaţia trenurilor putând fi reluată după aproximativ o lună.

Cu toate că suprasolicitarea la care erau supuse cele trei poduri a devenit din ce în ce mai evidentă, înlocuirea tablierelor metalice reprezenta o variantă complet imposibilă pentru România acelor ani, o astfel de lucrare, de o complexitate deosebită, impunând folosirea unor procedee speciale insuficient de bine experimentate şi a unor utilaje ce nu puteau fi procurate decât din import.

Pentru a ameliora oarecum această problemă, pe baza studiului elaborat de colectivul de ingineri ai Institutului de Proiectări pentru Căi Ferate, între care s-au remarcat nume precum Grigore Andreescu, Mayer Leibovici, Simion Sfarti, ori Mircea Dotti, între anii 1963 – 1967, personalul Întreprinderii de Lucrări Speciale pentru Transporturi, a realizat o amplă şi extrem de dificilă operaţiune de consolidare a întregului complex de poduri.

Devenit inutil ca urmare a lucrărilor de ameliorări hidrotehnice în urma cărora a fost îndiguită Balta Ialomiţei, viaductul Iezer a fost desfiinţat începând din data de 25 Septembrie 1970 iar tablierele recuperate după demolarea sa, au fost refolosite pe o serie de alte linii de pe reţeaua C.F.R.

Treptat, structurile metalice proiectate de inginerul Anghel Saligny au devenit din ce în ce mai uzate, trenurile de călători şi de mărfuri ce aveau ca punct de plecare, ori ca destinaţie, oraşele din Dobrogea, fiind tot mai des îndrumate pe noile poduri mixte feroviare şi rutiere ce au fost costruite la Feteşti şi Cernavodă între anii 1977 şi 1987.

Şi totuşi, chiar dacă luna aceasta îşi sărbătoresc cea de-a 120 aniversare, proiectele inginerului Anghel Saligny, ce se regăsesc în între monumentele istorice clasate în patrimoniul cultural al României, au fost recent revizuite şi repuse în stare de funcţionare, urmând ca după o lungă perioadă de inactivitate să fie din nou tranzitate, fie şi doar pentru o scurtă perioadă de timp, de trenurile de călători şi de mărfuri ce au ca punct de plecare, ori ca destinaţie, oraşele dobrogene.