Laurențiu Barbu
Cu mai bine de un deceniu înainte ca în România să apară modelul numit Dacia Sport, francezii de la Renault au creat două variante coupé ale binecunoscutului Renault 12, fratele din Hexagon al bătrânei Dacia 1300. Iată, aşadar, povestea franţuzoaicelor numite Renault 15 şi Renault 17.
La doi ani după lansarea vestitului Renault 12 în Franţa în 1969, marca auto din Hexagon a adus pe piaţă două variante coupé ale berlinei care a jucat rolul de maşină naţională a României vreme de peste 30 de ani. Aceasta este, pe scurt, povestea modelelor numite Renault 15 şi Renault 17.
Prezentate în premieră mondială la Salonul Auto Paris din 1971, cu 12 ani înainte ca în România să înceapă producţia la Dacia Sport, cele două coupé-uri au fost atracţia principală de la standul brandului francez, însă – în ciuda caroseriilor care aduc aminte de Fordurile şi Holdenurile australiene cu V8-uri imense sub capotă – nu erau altceva decât R12-uri pe dedesubt.
Designul a fost semnat de Gaston Juchet, acelaşi om care a lucrat la Alpine A310, iar primele prototipuri au fost arătate directorilor în 1967, urmând ca în 1969 să fie aprobate pentru construcţia în serie.
Principalele diferenţe dintre Renault 15 şi Renault 17 constau în forma farurilor (la R15 sunt două ovale, la fel ca la primele exemplare de Dacia 1300, iar la R17 sunt patru rotunde – câte o pereche pe fiecare parte) şi a geamurilor laterale posterioare (la R15 sunt mari, în vreme ce la R17 sunt mult mai mici şi sunt acompaniate de câte o grilă de aerisire).
În total au existat patru versiuni – 15 TL, 15 TS, 17 TL şi 17 TS. Renault 15 TL a primit propulsorul de 1,3 litri de pe R12/Dacia 1300 (cu 60 CP), în vreme ce R15 TS şi R17 TL erau puse în mişcare de motorul de 1,6 litri (1.565 cmc, cu 90 CP) de pe Renault 16 TS.
Cea mai puternică versiune, R17 TS, a primit propulsorul de 1,6 litri de pe Renault 12 Gordini, însă a pierdut câţiva cai-putere, ajungând de la 125 CP la 108 CP. Dar, chiar şi aşa, maşina avea o viteză maximă teoretică de 185 km/h, iar livrarea combustibilului în motor era asigurată de un sistem de injecţie electronică Bosch D Jetronic, spre deosebire de carburatoarele clasice de sub capota lui R12 Gordini. Totodată, cel mai puternic Renault 17 avea o transmisie manuală cu cinci trepte, în timp ce toate celelalte versiuni de R15 şi R17 veneau cu cutii manuale cu patru trepte.
De-a lungul anilor, gama a trecut prin câteva modificări – pe lista de opţionale apare o transmisie automată cu trei viteze pentru R15 TL (1974), R15 TS şi R17 TL (1972), în 1975 Renault 17 TS e rebotezat Renault 17 Gordini (după ce, cu un an înainte, primise un propulsor de 1.605 cmc tot cu 108 CP), iar în 1976 este aplicat un facelift care schimbă planşa de bord, grila radiatorului, farurile şi stopurile. Totodată, anul 1976 aduce modificări în ceea ce priveşte denumirile variantelor – R15 TS e înlocuit de R15 GTL, iar R17 TS reapare în gamă cu un motor de 1.647 cmc care dezvoltă 98 CP (preluat de pe R16 TX). Renault 17 Gordini e ţinut în viaţă până în 1978, an în care R17 TS e pus în vânzare doar sub formă de coupé semidecapotabil.
Renault 15 şi Renault 17 au fost vândute pe plan mondial, ajungând până în Australia şi Statele Unite ale Americii. În sporturile cu motor, coupé-urile franceze nu au fost campioane absolute în nici o competiţie, însă există, totuşi, o victorie notabilă, obţinută în 1974 de Jean-Luc Thérier în raliul american „Press-on-Regardless”, etapă a Campionatului Mondial de Raliuri, la volanul unui Renault 17 Gordini pregătit în atelierele Alpine.
Cele două coupé-uri franceze au fost construite în peste 300.000 de exemplare până în 1979, după care au fost înlocuite, din 1980, de Renault Fuego.
Sursa: http://www.promotor.ro/
